1. Возвращение в JFK:
Через два десятилетия после того, как Austrian Airlines запустила свое первоначальное, но безуспешное трансатлантическое обслуживание в Нью-Йорке — совместная операция с Sabena Belgian World Airways, открытая 1 апреля 1969 года, с зарегистрированным OE-LBA Boeing 707-320, который сделал промежуточную остановку в Брюсселе — он вернулся в США 26 марта 1989 года, на этот раз с спортивной регистрацией A-310-300 Airbus AE-LAA. Этот случай не только вводил межконтинентальное обслуживание в свою систему маршрутов, но и широкофюзеляжный самолет с его первой конфигурацией каюты трех класса для своего флота. В отличие от предыдущей попытки, этот оказался успешным, но ознаменовал начало еще двух десятилетий эластичности, проложенных многочисленными типами самолетов, альянсами и стратегиями авиакомпаний, терминалами, управляющими компаниями и компьютерными системами. Это его история.
2. JFK Station Evolution:
Начальная подготовка, проводимая в штаб-квартире австрийских авиалиний в штате Уитстоун, штат Нью-Йорк, и преподаваемая Петром «Луиджи» Хюбнер, началась 6 февраля 1989 года или за шесть недель до первого полета, а также Учебная программа включала курсы «Пассажирские перевозки I» и «Адиус-регистрация».
Первое место нахождения JFK в австрийских авиалиниях, восточное крыло не имеющего статуса международного здания прибытия, было совместным объектом с Icelandair и охватывало пять австрийских — специальные счетчики регистрации, оснащенные компьютерами, автоматическими принтерами для посадочного талона и лазерными сканирующими принтерами для багажа, и совместно используемым верхним уровнем Icelandair Saga Lounge.
Полностью занятый и обученный австрийцем и оснащенный в форме, его сотрудники выполняли все наземные операции: Пассажирское обслуживание, Продажа билетов — Бронирование, Потерянный, Контроль нагрузки, Администрация, Надзор и Управление, в то время как персонал Icelandair служил на рампе, ov (19659002). Однако успех операции основывался на оборудовании, которое обслуживало его, и только решение Airbus Industrie предложило более короткую фюзеляж, более низкую пропускную способность своей подписи A-300, что сделало восстановленную трансатлантическую операцию возможной с A-310.
Этот длиннодвигательный, двухмоторный, широкоугольный дизайн параллельной технологии предлагал такой же диапазон и комфорт с двумя проходами, как и сопоставимый четырехтактный двигатель 747 или трехмоторный DC-10 и L-1011, но в то же время предлагали снижение пропускной способности для содействия прибыльным, круглогодичным операциям. Из-за размера австрийского рынка более крупные 747, DC-10 или L-1011 в противном случае могли бы работать с убытком за пределами пикового сезона летних путешествий. Любой из других тогдашних дальнемагистральных самолетов, включая Boeing 707 и McDonnell-Douglas DC-8, отличался более старой, топливной, четырехмоторной технологией Stage 1 начала 1960-х годов и был бы запрещен США, если только они не были укомплектованы или полностью модифицированы двигателем. Сам А-310 сделал длинный тонкий участок в Вене-Нью-Йорке австрийских авиалиний.
Первоначальное расписание 1989 года предлагало шесть недельных частот в течение лета и пять в зимнее время, в течение которых служили два A-310-300s Нью-Йорк и Токио, последний с промежуточной остановкой в Москве. В качестве альтернативы, они также увеличили маршруты дальнего действия, такие как Тель-Авив, Стамбул и Тегеран.
В течение первых шести месяцев операций JFK самолет никогда не испытывал чрезмерной задержки из-за планирования, что приводило к примерному (19659002). Полетное обслуживание, естественно, представляло значительную часть расходов авиакомпании. В результате многие перевозчики начали уменьшать это, чтобы снизить затраты. Однако австрийские авиалинии оставались уникальными в мире, в котором представлены закуски и бумажные чашки, предлагая печатные меню, комплекты удобств, услуги фарфора, бесплатные алкогольные напитки и наушники в каютах для своих трансатлантических рейсов в Вену и из Вены.
Однако из-за короткого фюзеляжа A-310 нижнее палубное грузовое пространство было ограничено, причем передняя подвеска обычно размещала устройства загрузки багажа (ULD) и кормовую часть груза, которая часто ограничивалась двумя поддонами и одной AKE
Хотя коэффициенты нагрузки в секторе Нью-Йорк-Вена были изначально низкими, они неуклонно увеличивались до тех пор, пока большая часть рейсов не была заполнена. Большие туристические группы составляли растущую часть пассажирского состава вместе с предполагаемыми пассажирами, которые смогли воспользоваться расширяющимся венским центром. Это было последним свидетельством для перевозчика, когда пассажир решил летать вместе с ним и установить связь в своем домашнем аэропорту, а не путешествовать без остановок с национальным перевозчиком.
Как «вторая попытка» через Атлантику, межконтинентальный союз австрийской авиакомпании Служба A-310 в Нью-Йорке была в конечном счете успешной.
С приобретением своего третьего A-310-300, зарегистрированного OE-LAC, австрийские авиалинии планировали использовать второй шлюз США к весне 1991 года, например, в Лос-Анджелес Анджелес, но 11-часовая продолжительность полета A-310-300 исключала эту реальность. Несмотря на то, что Чикаго рассматривалось как альтернатива, американское собственное безостановочное обслуживание Boeing 767-200ER в Вене привело бы к запретительной конкуренции, поскольку O'Hare был вторым по величине центром, оставив Вашингтон-Даллес единственной жизнеспособной альтернативой.
континентальной сети, более высокий брутто-вес McDonnell-Douglas MD-83 был заказан для поставки в 1991 году, и несколько существующих MD-81 были преобразованы в этот стандарт, увеличивая их диапазон и полезную нагрузку. Два дополнительных Fokker F.50s также были заказаны для внутренних и длинных тонких международных маршрутов.
В течение пятилетнего периода с 1989 по 1994 год Austrian Airlines самостоятельно работала в JFK, предлагая всего лишь четыре еженедельных выезда в зимний период и до семи лет.
3. Код Delta Air Lines Код:
Изменение рыночных условий вызвало изменение стратегии в JFK для австрийцев. Стремясь приспособиться к американскому внутреннему перевозчику, чтобы получить фид для своих трансатлантических рейсов, например, он заключил маркетинговое соглашение с Delta Air Lines в 1994 году, в котором он разместил свой двухбуквенный код «ОС» на дельта-управляемом полеты, в то время как Delta сама взаимно разместила свой собственный «DL» обозначение на австрийских услугах. Два дежурных стюардессы Delta, носящие униформу своей компании, изначально также служили в каютах своих самолетов A-310 в Вене и из Вены
. Хотя финансовая выгода концепции была медленной, материальные средства в конечном счете достигли высоких факторов нагрузки, и пассажиров Delta из двух десятков городов США через Нью-Йорк в Вену, часто с выездом за рубеж.
Чтобы уменьшить затраты на наземное обслуживание и получить синергетические преимущества между перевозчиками, Austrian Airlines перенесла свою работу на терминал Delta 1A (позднее переименованный Терминал 2) 1 июля 1994 года, сохранив только девять из его первоначальных 21 сотрудника. Delta Air Lines, недавно назначенный наземный перевозчик, предполагала прибытия, потерянных и найденных пассажиров, пассажиров, выездных ворот, пандусов и обязанностей в багажном отделении, в то время как австрийцы продолжали выполнять свои собственные продажи билетов, администрирования, контроля и управления.
1994 год также ознаменовал приобретение двух дальномерных четырехъядерных двигателей А-340-200, сконфигурированных для 36 бизнес-пассажиров и 227 пассажиров эконом-класса и зарегистрированных OE-LAG и OE-LAH. Они периодически служили Нью-Йорку в течение следующего десятилетия.
Еще одно изменение произошло три года спустя, в период с февраля 1997 по 1998 год, когда он переместил свои контрольные счетчики и оперативный офис в Терминал 3 Дельта, но в остальном остался в том же маркетинговый альянс.
Год также ознаменовал первый случай, когда трансатлантический маршрут в Нью-Йорк был достаточно созрел для поддержки второго вылета в отдельные дни во время летнего расписания, с этим дополнительным полетом, прибывающим в 2045 году и перераспределением на 2205. Обычно управляемый на самолетах OE-LAC, A-310 с уменьшенным бизнесом, но с более экономичной секцией с большей производительностью, это способствовало установлению связей с полуденным банком отправлений из Вены.
4. Atlantic Excellence:
В очередной раз поддавшись реорганизации, вызванной дерегулированием авиакомпании и попыткой добиться дополнительных синергетических эффектов, Austrian Airlines объединила свои операции с JFK с Sabena Belgian World Airways и Swissair 1 марта 1998 года, сформировав трехстороннюю Атлантику Превосходный альянс. Несмотря на то, что сотрудники всех трех авиакомпаний продолжали носить свою форму, они работали из офисов обслуживания пассажиров и контроля грузов, используя совместную австрийскую установку Sabena и Swissair, и обрабатывали полеты друг друга.
Во время летний летний сезон, семь ежедневных вылетов, которыми управляли четыре авиалинии, в том числе два в Вене с Austrian Airlines, два в Брюссель с Дельтой и Сабена, один в Женеву со швейцарцем, а два в Цюрих, также с Swissair.
Восемь функции выполнялись на станции атлантического превосходства, включая контроль, прилеты, вылеты, VIP / специальные услуги, продажи билетов — бронирование, контроль нагрузки, контроль над рампами и устранение неисправностей. Поскольку Swissair был заключен контракт на подготовку грузовых листов для рейсов Malev-Hungarian Airlines в Будапешт, сама функция контроля нагрузки включала обработку шести типов самолетов — 747-300, A-340-200 / -300, MD-11, A-330- 200s, 767-200ERs и A-310-300s, часто требующие учебных курсов для операторов связи.
Как и в случае с Austrian Airlines, Delta также заключила взаимные двухбуквенные соглашения о совместном использовании кода с Sabena и Swissair, но теперь взял прежнюю маркетинговую договоренность на полный статус альянса на значительном созревании JTK в аэропорту Delta. Дельта тем не менее продолжала предоставлять функции рампы и багажа для всех трех авиакомпаний Atlantic Excellence.
В августе того же года Austrian Airlines взяла на вооружение первую из четырех более дальних и более мощных А-330-200, зарегистрированных OE -LAM и настроен на 30 бизнес-пассажиров и 235 пассажиров эконом-класса, и этот тип в конечном итоге заменил A-310-300 как межконтинентальную рабочую лошадь. Четыре самолета, которые позже были задействованы в сокращенной бизнес-каюте на 24 места, когда была введена концепция Grand Class, прошли спортивные регистрации OE-LAM, OE-LAN, OE-LAO и OE-LAP.
Во время летнего расписания В 1998 году австрийская компания начала свою первую операцию двойного типа с JFK с первым вылетом, стандартно управляемым А-330, а вторым — А-310.
5. Star Alliance:
Несмотря на то, что окончательное решение «Swissport Solution», в соответствии с которым все сотрудники наземного отдела Atlantic Excellence были переданы поставщику услуг, предполагалось, что случайность никогда не происходила.
Слухи, грохочущие по станции, как мягкие предостережения ожидающего шторма, пропитались атмосферой к середине 1999 года. На горизонте появилась новая стратегия, и ее семена, посаженные задолго до ее расцвета, были многогранными и всеобъемлющими.
В июне 1999 года Delta Air Lines и Air France создали фундаментальную основу нового глобальный альянс, который позже был назван SkyTeam, таким образом, ликвидировав 25-месячный австрийский / Delta / Sabena / Swissair Atlantic Excellence Alliance, чье соглашение без пересмотра было бы истекло в августе 2000 года.
Несмотря на ограничение инвестиций в десять процентов, Тем не менее, Swissair попыталась приобрести дополнительные акции Austrian Airlines, исключая австрийскую цель сохранить свою личность и независимость и вынудив ее отказаться от возглавляемого Swissair Alliance Qualifler Alliance европейских перевозчиков.
Swissair и Sabena создали объединенную структуру коммерческого управления , что опять же подтвердило независимое направление австрийских авиалиний.
Наконец, в начале 2000 года оба Sabena и Swissair заключили соглашения о совместном использовании кода с A merican Airlines, американская раскладка, которая противоречила стратегии австрийских авиалиний в отношении американского фида.
Как небольшой, но прибыльный международный перевозчик значительного качества, Austrian Airlines, тем не менее, нуждалась в доступе к глобальному альянсу, чтобы оставаться прибыльной и, следовательно, заключил договор о членстве с Звездным альянсом Lufthansa- и United Star, который вступил в силу 26 марта 2000 года.
Самый крупный и долговременный альянс состоял из Air Canada, Air New Zealand, All Nippon, Ansett Australia, Austrian Airlines, British Midland, Lauda Air, Lufthansa, Mexicana, SAS, Thai Airways International, Tyrolean, United и Varig, и в совокупности перевозили 23 процента пассажиропотока в мире. Но, что более важно, решение способствовало продолжению независимой идентификации и эксплуатации, но имело потенциал для расширения. Выраженное как чувство, было принято решение: «Здесь мы снова расти!»
Переход от атлантического совершенства к Звездному альянсу, начавшийся еще в январе 2000 года, влечет за собой четыре интегральных изменения.
1) , Совершенно новая ИТ-система (информационная технология) и частая программа летчиков
2). Оперативное переселение на новый терминал, офис пассажирского обслуживания, счетчик регистрации пассажиров, диспетчерский пункт диспетчерского управления и ворота в JFK.
3) Новые авиалинии с кодовым обменом и трафик привели к закрытию станция Атланты и последующее открытие Чикаго и открытие Вашингтона в США.
4).
Членство в Star Alliance, в очередной раз влекущее за собой переезд в Терминал Один в JFK, вызвало другое изменение смены оператора, на этот раз от Delta до Lufthansa, которые теперь выполняли функции обслуживания багажа и пассажиров, в то время как австрийцы продолжали действовать в качестве приёмов, билетов, контроля нагрузки, контроля над рампами и управления. В соответствии с взаимным соглашением он также предоставил эти пассажирские услуги Lufthansa для собственных вылетов в Франкфурт в нерабочие часы. Функции загрузки и багажа самолета первоначально выполнялись Hudson General, который позднее был переименован в GlobeGround North America.
В рамках еще одной стратегии сокращения расходов Austrian Airlines переместилась в меньшую, сокращенную стоимость офисное обслуживание пассажиров на первом этаже Terminal One в сентябре 2002 года, когда функция контроля нагрузки / контроля над рамами была присуждена Lufthansa. Больше не обслуживали рейсы Lufthansa, австрийские сотрудники также сократились, теперь до шести штатных и двух неполных позиций, а ежедневные часы смены сократились с девяти до восьми.
Австрийский самолет большой емкости, A-340- 300, в котором размещалось 30 бизнес-пассажиров и 261 пассажира эконом-класса, с перерывами также предоставляли услуги JFK, особенно в течение лета 2002 года, когда планировалось выезд в конце субботы. Два таких самолета, зарегистрированные OE-LAK и OE-LAL, теперь составляют часть флота.
6. Swissport USA:
. Постоянная необходимость сокращения затрат привела к еще одной смене управляющей компании в JFK 1 января 2003 года, когда большая часть наземных служб была переведена из Lufthansa в Swissport USA.
В рамках подготовки к изменению , сотрудники службы пассажирского транспорта Swissport посетили курс проверки путеводителя в Вене в предыдущем месяце, в то время как один агент Swissport, который структурировал отдел обслуживания багажа, посетил курс World Tracer Basic в конце этого года в октябре.
Оснащенный Униформа австрийских авиалиний, сотрудники Swissport выполнили функции «Прибытия, потерянные и найденные», «Пассажирская регистрация», «Выездные ворота», «Контроль нагрузки» и «Контроль над рампой», а сам австриец продолжал выполнять обязанности по продаже билетов, администрированию, надзору и управлению. [19659002] Контроль нагрузки, который первоначально был запущен в Терминале 4 с использованием системы DCS Swissair, был в конечном счете перенесен на терминал 1 и систему Lufthansa-WAB после Swissport оперативный персонал завершил компьютеризированный курс управления нагрузкой в Вене в марте.
7. Программа обучения в Северной Америке:
. Поскольку большинство агентов Swissport имели немного предшествующих авиалиний и, следовательно, не знакомы с продуктами и процедурами Austrian Airlines, автор создал местную учебную программу, составив описания курса, написание учебников, разработку викторины и экзамены, обучение самих курсов и последующее выдача сертификатов обучения для более адекватной подготовки их к выполнению своих заданий.
Программа, отслеживающая маршруты к Курсу пассажирских перевозок Austrian Airlines, созданному в 1989 году, и вступительному Учебное пособие по контролю нагрузки, написанное в 1998 году, превратилось в полноценную учебную программу Северной Америки, чья информация, обновленная в соответствии с авиацией, системой, процедурой и изменением альянса, включала четыре интегральных учебных плана «Первоначальная пассажирская служба», Ramp Supervision Certification »,« Лицензирование контроля нагрузки »и« Управление авиакомпаниями ».
Ul охватывая 27 процедур обслуживания пассажиров, контроля над рампами, управления нагрузкой, воздушных и грузовых авиаперевозок, а также учебных пособий, двух этапов и 28 учебных планов, в результате чего было проведено 63 курса для австрийских авиалиний и авиакомпаний-перевозчиков Austrian Airlines Delta , Lufthansa, Службы пассажирских перевозок / Maca, SAS, Servair и Swissport на восьми североамериканских станциях в Атланте, Канкуне, Чикаго, Монреале, Нью-Йорке, Пунта Кана, Торонто и Вашингтоне.
Программа, которая быстро развивалась в эквиваленте «авиационного университета» и часто упоминается в качестве причины, по которой сотрудники Swissport стремились перенести на счет австрийских авиалиний, доказали свою эффективность в их карьере, облегчая их продвижение или принятие другими авиакомпаниями.
8. Boeing и Lauda Air для JFK:
JFK, до настоящего времени исключительно обслуживаемый Austrian Airlines и его флотом самолетов A-310, A-330 и A-340 Airbus, получил первую регулярную регулярную операцию Lauda Air 767 в течение лета 2004 года, перевозчик, основанный гонщиком Формулы-1 Ники Лаудой, и считался конкурентом Austrian Airlines в начале своей истории. Но к следующему году его частота увеличилась в четыре раза, и в течение 2007 года она полностью заменила 17-летнюю услугу Airbus.
Летом 2004 года рейс Lauda 767, который действовал как дополнение к ежедневной австрийской частоте в течение 11-недельного периода с 26 июня до 5 сентября, должен был прибыть в 2055 в субботу вечером и отправился примерно через 25 часов в 2200 в воскресенье.
Чтобы подготовить станцию к дополнительному обслуживанию, местные курсы обслуживания пассажиров Boeing 767 и Boeing 767 были созданный и преподаваемый сотрудникам Swissport.
Поскольку технические работники Lufthansa не имели 767 лицензий, его техническое обслуживание было заключено с Delta Air Lines, в котором работали все три-200, -300 и -400 серии 767, а также обширная ночь остановка и техника безопасности выполнялись до того, как самолет оттолкнул к стойке Терминала Один, и в это время на всех дверях доступа были применены защитные пломбы. Внезапное оборудование для камбуза было вымыто и подготовлено на следующий вечер.
Из-за того, что вместимость самолета Amadeus класса 36 с 36 пассажирами, поздний выезд был трудно продать в бизнес-каюте без значительного продвижения маркетинга и снижения тарифов, тогда как груз — загрузка по периметру была ограничена дверью в четырех положениях в переднем отсеке. Самолет сам по себе работал в комбинации ливрей Lauda Air и Star Alliance.
В расписании лета 2005 года с 14 июня по 2 сентября 767-300 обеспечили до четырех дополнительных недельных частот, в результате чего в общей сложности было 11, с A-330, стандартно работающим с ранним отправлением, и 767-300 поздним.
К 2007 году тип полностью заменил флоты A-330 и A-340, но появился с несколькими конфигурациями. Например, самолеты OE-LAE, -LAY и -LAZ вмещали 36 в бизнес и 189 в экономику, тогда как зарегистрированные зарегистрированные OE-LAX и -LAW соответственно показывали 30 и 200 мест. Самолет OE-LAT, который предлагал самую высокую мощность шести, включил еще десять мест, чем эти последние два, для дополнительного пассажирского состава с 240 пассажирами.
9. Централизованное управление нагрузкой:
В конце 2006 года в JFK была введена концепция, известная как система централизованного управления нагрузкой (CLC), и эта станция, как и ядро атома, стала ядром всего этого. [19659002] Brainchild Michael Steinbuegl, тогдашний менеджер станции JFK, эта процедура, следуя тенденциям, установленным Swiss International в Нью-Йорке, Lufthansa в Кейптауне и SAS в Бангкоке, берет свое начало в более раннем исследовательском проекте, в котором он изучил сокращения затрат с помощью большого, единого централизованного управления нагрузкой в Вене или нескольких региональных. Последнее, однако, повлекло за собой препятствия языку и часовому поясу.
Сам, накопил значительный опыт, создавая операционные процедуры и методы, как бывший менеджер по обработке воздушных судов, он хорошо разбирался в проблемах с весом и балансом.
Стремясь применить эти знания и одновременно пытаясь исправить несовместимость системы и трудности общения, возникшие в связи с договоренностью SAS-Bangkok в Вашингтоне, он сначала занялся этой станцией, которая, как и JFK, уже использовала систему Lufthansa-WAB. В ходе этого процесса он установил курс для многих переходов, чтобы совершить несколько поездок в командировки, чтобы установить процедуры, совместимые с местной станцией, и затем составить подробную брошюру, касающуюся их. Первый централизованный грузовой лист для рейса в Вашингтоне, OS 094, был сгенерирован 1 ноября 2006 года.
Чарли Шрайнер, тогдашний глава управления нагрузкой Austrian Airlines, впоследствии отметил это событие, отправив следующий телекс.
«С Austrian Airlines Flight OS 094 1 ноября, — писал он, — наша первая линейная станция была подключена к регулярному процессу централизованного контроля нагрузки с самолетами ULD. Все действия в отношении подготовки оперативного полета, планирования нагрузки, координации ULD и документации WAB-системы , включая нагрузочный лист, переданный в кокпит через ACAR, был успешно контролирован нашей станцией JFK вчера ».
Остальная часть программы CLC, тем не менее, включала поэтапную реализацию. В мае следующего года служба была восстановлена из Чикаго. Поскольку это теперь можно рассматривать как «новую» станцию, логически следовало, что ее загрузочный лист будет с самого начала интегрирован в систему CLC и, несмотря на различия в компьютерной системе, был успешно адаптирован с первым полетом 29 мая после процедурных изменений.
С этими городами, управляемыми JFK, было решено интегрировать последнюю североамериканскую станцию в Торонто, чей первый централизованный грузовой лист был выпущен 1 июля.
Три специализированных диспетчера нагрузки Austrian Airlines из Swissport, два из которых который работал в определенный день во время пикового летнего сезона, сформировал команду Централизованной системы управления нагрузкой.
После того, как четвертая станция была интегрирована, JFK произвела около 120 грузовых листов в месяц, а очень успешная система принесла множество преимуществ. [19659002] Прежде всего, это привело к значительной экономии. Все рейсы были отправлены вовремя по сравнению с их планом загрузки и подготовкой загрузочных листов, и все четыре рейса из Северной Америки были оперативно обработаны только еще одним ежедневным контроллером нагрузки, чем JFK, который использовался для одного вылета. Все команды инструкций по загрузке и загрузочные листы были дополнительно сгенерированы системой Lufthansa-WAB, давая Вену немедленный доступ ко всем данным и документации по управлению нагрузкой.
10. Boeing 777:
Когда 29 марта Austrian Airlines перевернула страницу своего зимнего расписания на 2008-2009 годы, JFK выпустила свою первую операцию Boeing 777-200ER, самую большую емкость авианосца и пятый базовый тип, который обслуживал Нью-Йорк после A-310, A-330, A-340 и 767.
Самолет, первоначально приобретенный Lauda Air, был сконфигурирован для 49 бизнес-классов и 258 пассажиров автобуса, хотя два более поздних примера, более высокие брутто-веса и модифицированные пассажирские договоренности, вмещали 260 пассажиров эконом-класса в десятибалльной, три-четыре-три, конфигурации.
В течение шести месяцев между апрелем и сентябрем 2009 года один рейс перевез на 34 процента больше прибывающих и вылетающих пассажиров, а также значительно увеличенного количества грузов и почты, чем аналогичный год-более ранний период, когда использовался 767 человек. Четыре 777-го флота были зарегистрированы OE-LPA, OE-LPB, OE-LPC и OE-LPD.
11. Приобретение Lufthansa:
2009 год был основным для австрийских авиалиний, как локально, так и в масштабе всей страны. Из-за глобального экономического спада, повышения цен на топливо, снижения доходности и сильной конкуренции в Западной Европе от низкозатратных перевозчиков, ее финансовой жизнеспособности и продолжающегося существования как компании угрожали, несмотря на предыдущие стратегии, которые включали продажу своих A-330 и A- 340, сокращая дальнюю маршрутную систему и реализуя несколько планов реструктуризации. Его спаситель в форме соглашения с Lufthansa-German Airlines позволил ему продолжать работать, поскольку он взял на себя долг и приобрел большую часть своих акций.
28 августа Европейская комиссия официально одобрила Lufthansa-German Airlines «приобретение Austrian Airlines Group. Состоящая из 500 миллионов евро от заявленной холдинговой компании, необходимой для реструктуризации и слияния двух перевозчиков, эта стратегия проложила путь к интеграции австрийской компании в портфель Lufthansa к сентябрю. Однако для достижения требуемого антимонопольного иммунитета Lufthansa сама согласилась отказаться от ключевых слотов и сократить количество услуг между Веной и Брюсселем, Кельном, Франкфуртом, Мюнхеном и Штутгартом.
Для Austrian Airlines, которая стал одним из нескольких независимых европейских операторов-хабов Lufthansa, это означало финансовое выживание, улучшенную экономическую основу, синергию затрат, такую как совместное приобретение топлива и самолетов, а также доступ к обширной международной сети продаж и маршрутизации Lufthansa. Создание Вены в качестве высокопроизводительного центра для подачи трафика в плотную центральную и восточно-европейскую систему маршрутов нового владельца считалось силой австрийской системы.
В результате этого владения произошли многочисленные фундаментальные североамериканские изменения
В Торонто и Вашингтоне, например, Lufthansa приняла на себя все аспекты наземного обслуживания.
В Нью-Йорке более половины сотрудников, занятых в его североамериканской штаб-квартире в Уитстоне, были уволены, а его объект, расположенный на пятом этаже Octagon Plaza и считался его «крепостью» почти четверть века, был закрыт, а оставшиеся сотрудники переезжали на Восточный луг Lufthansa, Лонг-Айленд, офис.
В самом JFK Austrian Airlines Cargo в равной степени переместился на объект Lufthansa 1 ноября, а 16 дней спустя Swissport передал наземный факел Lufthansa-German Airlines.
Майкл Штайнбугель, руководитель этой станции на четыре лет, был назначен менеджером по работе с ключевыми клиентами в Северной Америке, но четыре должности по продаже билетов были резервированы, когда Lufthansa приняла эти функции, сократив штат австрийских авиалиний только до двух членов (включая автора), которые получили ограниченные шесть которые истекли 15 мая 2010 года. Периодически интегрировавшись в операцию и график Lufthansa, они обрабатывали свои рейсы, одновременно ознакомившись с сотрудниками Lufthansa своими собственными процедурами, но после этого переходного периода были также освобождены от работы.
последнее австрийские авиалинии «красное единообразное присутствие», независимо от того, были ли они представлены австрийскими авиалиниями или сотрудниками Swissport, произошли 15 ноября, а офис первого этажа в Терминале Один, до сих пор «дома» для управления перевозчиком, обслуживания пассажиров, централизованного контроля нагрузки , Продажи билетов — бронирование, а также службы багажа / депонированные и отложенные департаменты, были оставлены для трех столов на объекте Lufthansa, два f, которые были станциями Duty Manager, расположенными на основном уровне, и один из которых был зарезервирован для позиции Менеджера по работе с ключевыми клиентами на более низком уровне в офисе Station Operations.
Все вещи, кажется, полностью завершены. Событие, фактически завершившее 21 год автономного присутствия австрийских авиалиний, ознаменовало возвращение перевозчика к его интеграции 1938 года с Lufthansa и его наземной платформой 2000 года в JFK.
12. Силы JFK Station:
В 2009 году Austrian Airlines управляла 666 прибывающими и вылетающими рейсами в JFK и перевозила 158 267 пассажиров в пути и на выезде, что на 18,42 процента больше, чем в предыдущем году, тогда как в нем было задействовано 5 005 прибывающих и вылетающих рейсов и за период с 2003 по 2009 год перевозило 1 074 642 пассажиров в течение семи лет, что Swissport USA взяло на себя наземную обработку.
JFK, пережив несколько альянсов авиакомпаний, терминальные пункты, компьютерные системы, управляющие компании, типы воздушных судов и постоянно уменьшающееся количество сотрудников австрийских авиалиний за 21-летнее присутствие, фактически закрыло свои двери, последние из своих североамериканских станций сделали это.
На протяжении более чем двух десятилетий он обрабатывал пять типов самолетов — Airbus A-310, Airbus A-330, Airbus A-340, Boeing 767 и Boeing 777; взял на себя четыре стратегии — свою первоначальную, независимую операцию; соглашение о совместном использовании кодов Delta Air Lines; трёхкомпонентная станция Atlantic Excellence; и интеграция Star Alliance; работал от четырех терминалов JFK — Терминала Один, Второй Терминала, Терминала Три, и Международного Зала прибытия; были обработаны тремя компаниями — Delta Air Lines, Lufthansa-German Airlines и Swissport USA; и использовал две компьютерные системы.
. Поскольку таланты и способности многих своих сотрудников были направлены на создание творческих и инновационных результатов во время последней главы своего существования, JFK добился нескольких достижений, некоторые из которых позволили ему играть все более нуклеиновая роль в Северной Америке. They can be subdivided as follows.
The North American Station Training Program, comprised of the Passenger Service, Ramp Supervision Certification, Load Control Licensing, and Management disciplines, was instrumental in the educational preparation of all entry-level employees, enabling them to perform their designated functions with sufficient procedural knowledge or climb the ladder all the way to management, if so needed. The textbooks and courses were subsequently used to duplicate this success at Austrian Airlines' other North American stations.
The Centralized Load Control (CLC) Department, entailing the preparation of loading instruction/reports and load sheets for the four North American stations of Chicago, New York, Toronto, and Washington, was highly successful and once involved four aircraft types: the Boeing 767, the Airbus A-330, the Airbus A-340, and the Boeing 777.
The Baggage Services/Lost and Found Department, under the direction of Omar Alli, served as a model for other stations and earned a lost baggage rating that became the envy of them. Omar himself often traveled to other stations in order to provide restructuring guidance for their own Baggage Services Departments.
The Ticket Sales-Reservations counter, under the direction of Sidonie Shields, consistently collected significant amounts of annual revenue in ticket sales, excess baggage, and other fees.
The visible presence of Austrian Airlines, in red uniforms, to the passenger, whether worn by Austrian Airlines or Swissport staff, cemented its identity.
The several annual special flights, which sometimes posed significant challenges, but were always successfully executed, included those carrying the Rabbi Twersky group, the American Music Abroad group, the IMTX group, the Vienna Boys' Choir, the Vienna Philharmonic Orchestra, and Life Ball, the latter with its high-profile celebrities, colorful characters, and pre-departure parties.
The special events, often fostering a "family" atmosphere among its own and Swissport staff, include d the annual "Year in Review" series, the Pocono Mountain ski trips, the summer pool parties, the birthdays, the Thanksgiving dinners, and the Secret Santas at Christmas.
And, finally, the daily briefings, jokes, laughs, raps, camaraderie, friendships, and human connections continually emphasized and acknowledged the true souls behind everyone as they cohesively worked toward the airline's and the station's common goals.
Michael Steinbuegl, who assumed command as JFK Station Manager in September of 2005, had cultivated the environment and orchestrated the steps that had allowed every one of these accomplishments to be made.
13. Two Decades of Elasticity:
Austrian Airlines, hitherto among the smallest European airlines, had to assume a considerable degree of necessary "elasticity" during its 21 years at JFK, ebbing and flowing with the ever-changing turbulence created by prevailing market conditions, seeking financial benefit, synergistic strength, market niche, alliance realignment, and ultimate change of ownership. Defying Darwinian philosophy, whose "survival of the fittest" prediction is often translated as "survival of the largest," Austrian Airlines had, despite numerous, necessary redirections, proven the contrary, perhaps prompting a rewording of the philosophy to read, "survival of the smallest," if four short words were added-namely, "as a global player."
Toward this end, the latest strategy enabled the carrier to survive. For station JFK and its staff, however, it did not.
Epilogue:
Because I had been hired by Austrian Airlines two months before its inaugural transatlantic flight from JFK occurred on March 26, 1989 and subsequently held several positions there throughout its 21-year history, I felt singularly qualified, as a lifetime aviation researcher, historian, and writer, to preserve its story in words. It is, in essence, my story. It is what I lived. And what I leave…
